自2014年首次发布以来，汽车零整比系数从无人问津到渐受关注，但饱受车主诟病的“买得起，修不起”的问题仍未得以改观。
6月2日，中保研汽车技术研究院有限公司(以下简称“中保研”)发布了第十二期汽车零整比系数数据。本期研究发现，“汽车零整比100指数”和“常用配件负担100指数”均上涨明显。本期“汽车零整比100指数”为350.93%，较上期增长了13.96个百分点;“常用配件负担100指数”为17.31，较上期增长了1.15。汽车零整比系数最高的车型为2017款北京奔驰C级，为823.59%。也就是说，把一辆奔驰C级拆为零部件，卖得价格够买8辆同款车型。
♦七成车型常用配件涨价
根据保险业协会要求，中保研2020年下半年负责开展汽车零整比体系的研究与发布工作。汽车零整比综合反映消费者用车成本负担的变化与保险赔付风险的高低。本期披露了汽车零整比体系六个指标研究结果，计算零整比所采集的车辆整车销售价格和配件价格均为截止到2021年3月汽车生产厂商的市场销售指导价。样本采用上一年度销售数量居前、国内保有量较大、品牌代表性较高的常见100款车型构成。
报告显示，100款车型中汽车零整比系数最高的前10款车型为：北京奔驰C级、华晨宝马X1、东风英菲尼迪Q50L、华晨宝马X3、雷克萨斯ES(进口)、北京奔驰GLC级、北京奔驰E级、奥迪A8(进口)、华晨宝马3系、一汽丰田亚洲龙。
从价格区间看，30万～50万元车型的汽车零整比系数最高，达到557.8%;50万元以上车型，达到508.41%。
常用配件是根据保险行业理赔数据统计，选取事故车维修过程中使用频率、赔付金额最高的18项配件。“常用配件负担指数”研究结果跟保险行业车险案均赔付有较高的关联性，可作为行业车险费率厘定、车险保费市场定价时的参考数据。
本期100款样本车型常用配件负担100指数为17.31，较上期数值增长1.15，且自2018年一直处于上涨态势。所有样本车型中2017款北京奔驰C级的常用配件负担指数最高，达到36.58，其后是华晨宝马3系、北京奔驰E级。
本期18项常用配件中有17项配件价格均值高于上期发布水平，涨幅前三的配件为前门壳、前翼子板和后门壳。与2019年3月相比，有71款车型出现上涨，涨幅最高的车型是2018款广汽丰田汉兰达，上涨1.85万元，涨幅达到35.53%。
从前保险杠皮单件零整比看，本期均值为1.06%，最高值出现在2018款一汽奥迪A4L车型上，达到2.92%，最低值是广汽传祺GS4，为0.19%。最高值是最低值的15.37倍。
从前大灯单件零整比看，本期均值为2.29%。最高值出现在2020款一汽奥迪Q5L车型上，为10.56%，最低值为0.54%，为长安马自达昂克赛拉。前大灯单件零整比排名前三名均为一汽奥迪品牌车型，也就是说，9.47只一汽-大众奥迪Q5L前大灯的累计金额，可以购买一辆Q5L。
♦市场机制不成熟、竞争不充分
2014年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两大系数。在整车配件零整比系数中，当时18款车型中系数最高的是北京奔驰C级W204，其零整比为1273%，也就是说，如果更换所有配件，所花费用可以购买12辆同款新车;而最低的是北京现代悦动，其零整比为271.62%。最高值是最低值的4.7倍。
7年过去了，奔驰C级零整比系数虽然有所下降，但依然稳坐排行榜头名。同时，相比2019年本期18项常用配件中有17项配件价格均值高于上期发布水平，100个样本车型中有71款车型常用配件价格上涨。
中保研董事长方仲友对此表示，从发布的零整比两个100指数双双上升可以看出，汽车配件价格整体在上涨，尤其是常用配件价格涨幅明显高于市场物价上涨幅度。“零整比上涨凸显我国汽车配件市场机制还不成熟，竞争不够充分。汽车生产厂家对配件市场拥有较高话语权，原厂配件价格高但质量被消费者认可;非原厂配件质量参差不齐且没有搭建起认证体系，在市场中的占比较低。”他说，“导致配件上涨的因素很多，但如何以消费者为中心，从生产、流通、使用等环节综合降低配件成本，需要相关行业共同努力来解决。”
中保研副总裁解保林指出，从消费者成本支出角度来看，维修成本主要包括维修方案(修理/更换损伤零部件)、配件价格和工时费三个方面。
在配件价格方面，自2014年保险行业发布零整比以来，部分零整比高的车企对发动机、变速器等高价值、低损失频度的配件进行了调整，样本车型中汽车零整比系数最高值已经从发布初期的1273%降至本期的823.59%，但低价值，高损失频度的配件价格不降反升，消费者用车成本没有明显改善。
维修方案方面，中保研正在编制“事故车损伤配件修换标准判别准则”和“汽车覆盖件绿色维修技术规范”等行业团体标准，倡导车主在保证车辆美观、强度、安全性、持久性的前提下，选择更经济的维修方案。
♦零整比应关联车型风险分级
另一方面，第三次车险综改已启动半年多，“降价、增保、提质”的阶段性目标初见成效。方仲友介绍，在“提质”方面，车损险基准保费中的车型因子，已从5级扩大到30级，差异化进一步拉大，车险费率水平与风险更加相匹配，更好地体现了车险费率的公平性。
目前，零整比、维修经济性这些基于汽车物理特性的研究数据，还未作为车损险基准保费车型因子的测算依据。车损险基准保费车型因子仍是基于历史赔付数据来确定的。汽车零整比系数还未引起行业的足够重视，常用配件负担100指数从缓慢增长变为快速增长。
下一步，中保研将加强汽车零整比体系的数据监控，并不断扩展车型研究范围，推动零整比和车型风险分级研究成果在保险行业车险费率中的应用，改善车辆的维修经济性和保险赔付成本，让消费者进一步享受车险综合改革带来的费率优惠。
对于此次数据和目前市场的现状，方仲友认为，汽车生产厂家应加大公开汽车配件价格力度，中保研也将加强汽车零整比体系的数据监控和扩大研究范围，维护消费的知情权和话语权。相关单位要加快汽车零整比系数和车型风险分级的关联，推动车型风险分级在保险行业车险费率中的应用，促进汽车配件价格回归合理水平;行业管理部门和协会应促进汽车维修配件供应渠道开放和多渠道流通，搭建第三方汽车维修配件认证体系。
据悉，中保研计划通过已发布或即将发布的一系列行业维修团体标准的宣贯和培训，引导维修企业走向标准化和规范化;通过汽车零整比和保险汽车安全指数的持续发布、车型风险分级的落地应用，促进汽车生产厂家优化设计、制定合理的配件销售指导价格，降低消费者用车成本。
北京大成律师事务所高级合伙人魏士廪接受记者采访时称，从内部因素看，汽车生产企业通过一系列严格的商务政策控制着经销商，严格的考核和管理限制了配件价格的竞争，因此配件价格很难降下来。尽管《汽车销售管理办法》中明确了，供应商不得给经销商“规定整车、配件库存品种或数量”，但是厂家依然会利用强势地位，在授权合同或商务政策中制定了配件销售任务，给予经销商一定的配件库存压力，导致经销商没有余力采购第三方配件。从外部因素看，在产品供给端，一些关键的、技术含量高的配件仍只能由厂家提供，消费者的选择面较窄。另外，除普通保养外，消费者在维修车辆时仍然对4S店较为信赖，尤其是高端车车主对4S店的依赖度更高。虽然随着社会维修企业技术水平和服务水平的提升，部分车主会从4S店分流出来，但是依然没有达到从量变到质变的临界点。在缺乏有力竞争者的环境下，汽车零整比居高不下的现象尚难改观。
伴随新能源汽车保有量的快速增长，新能源汽车零整比和维修经济性问题日渐受到关注。针对新能源汽车零整比问题，解保林表示，汽车零整比的样本车型是由国内保有量较大、上一年度销售数量居前、品牌代表性较高的常见100款车型构成。因此，之前汽车零整比样本车型主要是传统的燃油车，新能源车型很少，未能比较新能源车型与传统燃油车零整比的差异。
从保险赔付数据来看，新能源汽车车损险案均赔款显著高于传统汽车;从中保研新能源车和传统汽油车的低速碰撞试验结果来看，损伤部件和损伤程度大致相同。目前，中保研正在探讨将新能源汽车纳入零整比体系中。
